«Studi Cassinati», anno 2024, n. 4
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di
Francesco Di Giorgio
Un tempo le carrozze ferroviarie erano organizzate in tre classi di viaggiatori, anziché le due attuali. Erano i tempi in cui le macchine erano privilegio di pochi e il treno era l’unico mezzo di massa per viaggiare nel Paese. Era l’epoca dei treni in cui si veniva avvolti dal vapore della locomotiva e il cui odore acre faceva fatica a scrollarsi di dosso, dei treni dei biglietti economici, delle panche di legno e dei portabagagli a stecche. Era l’epoca delle carrozze cosiddette “cento porte” con l’entrata per ogni finestrino, delle carrozze sovraffollate in cui i viaggiatori si spostavano per lavoro in piccole tratte e, spesso, sulle lunghe tratte, trasportando intere famiglie dal sud al nord in cerca di lavoro e di migliori condizioni di vita.
Le biglietterie ferroviarie non avevano strumenti sofisticati come oggi che, al solo pigiare di un bottone, emettono il “ticket” di viaggio. Nel dopoguerra gli addetti alle biglietterie avevano solo biglietti prestampati su cui dovevano, manualmente, indicare stazione di partenza e di arrivo, instradamento e calcolo chilometrico per determinare il prezzo. Il tutto avveniva con l’ausilio di un Prontuario delle distanze chilometriche – dalla stazione di partenza alle altre della rete principale dello Stato e dalle stazioni delle linee complementari della Sicilia ai transiti con la rete principale. Poi arriva “la rivoluzione”. Bisogna adeguarsi a nuovi standard dettati da norme internazionali dettate dalla UIC (Union International des Chemin de fer).
E la “piccola rivoluzione” passa per Cassino!
La città di Cassino è la stazione principale intermedia del collegamento ferroviario Roma-Napoli la cui progettazione fu una delle prime realizzazioni – esistendo già delle tratte locali che risalivano rispettivamente, allo Stato borbonico e allo Stato pontificio – della neonata nazione italiana nel 1861.
Alle ore 0,07 del 3 giugno 1956, dalla stazione di Roma Termini parte per Cassino l’accelerato, in sigla n° 1917: è il primo treno europeo formato soltanto da due classi! Fu infatti nella notte del 3 giugno che, in tutti i paesi d’Europa, entrò in vigore la convenzione internazionale firmata in seno all’Unione internazionale delle Ferrovie Europee, la quale prevede che i treni avessero due uniche classi; convenzione alla quale l’Italia aveva dato la propria adesione sin dal 1953, sebbene buon ultima.
Quali le ragioni che portarono a questa decisione? Tante le ragioni e di diversa indole: la prima di carattere sociale. Si cerca con questo provvedimento, e per quanto possibile, di evitare la divisione dei viaggiatori in classi, e di creare un livello standard di comodità di viaggio per tutti. La seconda ragione di carattere è di carattere tecnico: una riduzione del numero delle classi comporta infatti una notevole semplificazione delle manovre di piazzale, nella formazione dei treni, per una più razionale distribuzione delle carrozze nei parchi ferroviari; e, quindi, la possibilità di un più efficace impiego del materiale rotabile a disposizione.
La decisione delle ferrovie, ancorché risultato di una decisione internazionale, fu accolta con grande perplessità dai viaggiatori; in alcuni casi con preoccupazione, in altri casi con vera e propria contestazione: le classi sono state accorpate ma le sedute delle carrozze continuano ad essere con le tavole e quindi altamente scomode!
Il ricordo di un facchino che accompagnò un viaggiatore al treno nel giorno della “piccola rivoluzione”: «… aveva preso il biglietto di seconda classe, siamo arrivati al vagone, siamo saliti nello scompartimento. Il posto prenotato c’era: era il vagone, che era di panche di legno!».
Ci sarebbero voluti ancora molti anni prima di adeguare – sul piano dei confort – tutti i convogli alla normativa europea del ’53. E sulla linea di Cassino ancora di più!
E ci sarebbero voluti addirittura decenni prima che la ferrovia Roma Cassino da binario unico passasse a due con l’elettrificazione, cosa che avvenne nel 1976!
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